UN NUOVO ANNO DI NAUTICA DA DIPORTO

Con il mese di gennaio si comincia a pensare al lungo elenco di saloni internazionali dedicati alla nautica e alle attività in mare in generale, dal turismo agli sport acquatici etc..

Si comincia con Londra, poi a seguire ci sarà Dusseldorf, poi Miami, Dubai e altri eventi che cercherò di seguire per realizzare dei report su ciò che il mercato propone e non solo, perché di proposte interessanti ne arrivano molte anche da chi è impegnato nella ricerca tecnologica per nuovi materiali, nuovi trattamenti superficiali, nuovi sistemi di lavorazione delle materie prime e molto altro.

Per la complessità dei prodotti nautici in genere, gli ambiti nei quali l’innovazione coinvolge la produzione di barche sono sempre numerosi, basti pensare a come sono cambiati i motori diesel negli ultimi 15 anni, così come sono cambiati i fuoribordo, l’elettronica, i materiali che sebbene siano poco visibili permettono oggi di avere barche più robuste con pesi ridotti e dunque più performanti, poi i sistemi idraulici per non parlare di quelli elettrici, dove attuatori e motori hanno subito uno sviluppo davvero straordinario. Tutti questi ambiti tecnologici hanno permesso alle barche di evolvere anno dopo anno fino agli attuali yacht, dove anche un pilota poco esperto può contare su sistemi che lo assistono nella pianificazione della navigazione, nella gestione di tutti i parametri dei sistemi di bordo per navigare in sicurezza, nelle manovre in porto oggi davvero a prova di bambino (sempre che tutto funzioni senza problemi, motivo per cui ritengo sempre utile avere ancora oggi le capacità di gestire le manovre in acque ristrette con una certa dimestichezza).

Una barca moderna esprime il cambiamento operato con la ricerca nei vari ambiti tecnologici in modo totale, diciamo che una delle poche costanti è rappresentata dalle carene, che sebbene siano evolute in termini di efficienza grazie a nuove possibilità di calcolo e analisi offerte da computer sempre più potenti e software sempre più sofisticati, sono concettualmente rimaste invariate. A dire il vero qualche variante al tema del planante classico o del dislocante puro negli anni l’abbiamo vista e ancora oggi barche dotate di scafi “ibridi”, ossia capaci di navigare a dislocamento puro così come di planare per raggiungere velocità più elevate, sul mercato si sono ritagliate una loro nicchia interessante. Alla fine però, si tratta di mezzi che sebbene molto economici ad andature moderate, quando gli si chiede di spingersi a velocità più sostenute mostrano il loro essere energivori. Certo, poter andare a oltre 20 nodi con un mezzo che a 8 nodi consuma più o meno 10 litri/ora è sicuramente un bel risultato, ma anche in questo ambito la ricerca ha già sviluppato soluzioni diverse. Una di queste ho avuto modo di analizzarla con il suo progettista, il quale mi ha detto che sebbene i numeri gli diano ragione e le analisi effettuate con modelli in vasca confermino la validità del suo progetto (basato su studi precedenti per i quali esiste una ricca documentazione scientifica), l’ostacolo che incontra nel presentarlo ai cantieri è quello derivato dal l’introduzione di qualcosa di talmente diverso da quanto fatto sinora, che rappresenta un rischio.

Ora, non ho la pretesa di essere entrato in contatto con la carena del secolo, ma analizzando i dati effettivamente i vantaggi in termini di efficienza ci sono e potrebbero rappresentare, soprattutto in prospettiva propulsioni elettriche, un’opportunità da valutare. Avrò modo di approfondire in questi spazi anche questa carena da cui stanno già nascendo mezzi destinati al trasporto pubblico, un progetto per un mezzo per il trasporto di truppe speciali e altri che spero di provare presto in mare per poterne valutare le prestazioni e il comportamento oltre i numeri.

Altre importanti novità le ho trovate nell’ambito dei materiali e dei sistemi di lavorazione che li trasformano in oggetti o strutture. Negli ultimi due anni mi sono concentrato molto sull’analisi del trattamento superficiale dei metalli, perché in ambito marino questi rappresentano spesso un punto debole o critico, fonte di complicazioni o di esigenze di manutenzione frequenti. Sono approdato a due ricercatori impegnati su fronti diversi ma concentrati sul medesimo obiettivo, ossia, portare le superfici metalliche a superare gli standard attuali in termini di durata e prestazioni in ambienti complessi come quello marino e non solo. Studiandole entrambe ho naturalmente valutato anche i limiti di ognuna, scoprendo che la loro combinazione porta a un risultato davvero straordinario, ma, dato che attualmente tutto questo è ancora in fase di sperimentazione, non posso parlare né dei trattamenti né dei risultati sin qui ottenuti, perché alla fine la loro combinazione darà luogo a un prodotto unico su cui stiamo tutti ancora studiando.

Altro elemento che nel corso degli ultimi anni interessava in modo particolare le mie ricerche è l’alleggerimento delle strutture e delle barche nel loro insieme, perché meno peso significa maggiore efficienza, quindi, minori consumi e possibilità di beneficiare maggiormente dei vantaggi di propulsioni alternative come per esempio l’elettrica. Sono approdato a ricercatori esperti in compositi i quali hanno sviluppato un sistema di produzione di pannelli in sandwich del tutto originale, che non solo assicura una robustezza meccanica prima impensabile a parità di peso, ma anche una resistenza termica che permette di realizzare questi pannelli anche per l’esterno e colorati di nero. Anche in questo caso prima di parlarne ho dato fondo a tutto il mio scetticismo e preteso prove e test, che un cantiere nazionale ha anche effettuato in modo autonomo, decidendo poi di avviare l’inserimento di questo materiale nella catena produttiva delle sue imbarcazioni. Attualmente questi pannelli speciali sono utilizzati per tavoli, piani di copertura, sportelli e alcune zone di calpestio, ma le loro caratteristiche meccaniche li rendono idonei per essere impiegati anche come passerelle e altri elementi destinati a sopportare carichi importanti. In questo caso la componente peso era una delle voci che maggiormente mi interessava soddisfare, ma l’appetito vien mangiando e alla fine gli stessi ricercatori mi hanno mostrato pannelli realizzati con la stessa tecnologia ma con carbonio riciclato, il che li rende ancor più leggeri e al contempo commercialmente più interessanti. Anche di questi parlerò diffusamente, dopo che saranno definiti gli accordi e ciò che serve per poter immettere sul mercato nuovi prodotti.

Queste sono parte delle cose che negli ultimi due anni mi hanno maggiormente impegnato, permettendomi di arrivare fino a questo 2018 nel quale presenterò tutto ufficialmente.

Un inizio di anno importante che spero benefici della ripresa generale da un lato, ma in modo più deciso del desiderio di innovare di cantieri e ingegneri impegnati nello sviluppo delle imbarcazioni, siano queste destinate al diporto o ai professionisti del mare.

Per adesso ho anticipato quali saranno gli argomenti che intendo affrontare anche dal punto di vista giornalistico su questo mio spazio autogestito, che riassumo: saloni, novità di prodotto e innovazione in generale; trattamenti superficiali mediante le nanotecnologie sia in modo univoco sia combinate; lavorazione evoluta dei compositi per la produzione di strutture più robuste e leggere.

Questo di massima è il mio programma editoriale 2018 per il “Blogliaccio”, naturalmente poi di varianti al tema come è ovvio che sia se ne inseriranno, ma di massima gli argomenti che più di altri occuperanno i miei spazi saranno quelli appena descritti.

Arrivederci a Londra dal 10 gennaio o a Dusseldorf dal 20.

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